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极车公社何鹏飞如何给租车人以私家车主的体

发布时间:2019-06-08 16:25:54
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伴随约车新政策带来的行业激荡,越来越多的企业开始走向规范化运营,这给本来“小众”的租车业务带来一波不小冲击,原本专注做互联租车的海易出行如何面对政策调整以及行业的竞争?海易出行的CEO何鹏飞接受媒体采访,独家披露了海易出行的经营之道。

联姻Uber中国之后,风头正盛的滴滴一路高歌猛进,顺势推出了租车业务,打出了上门取、还车的服务,而该领域的传统巨头神州租车也不甘落后。在重兵包围下,最先以重资产模式切入共享出行的海易出行则适时调整经营战略,“不仅早已布局上门取还车业务,最新消息,还利用互联大数据开辟出一条“极车公社”模式的新路。”何鹏飞如是说。

从1.5个人到150人

海易出行现在是一家拥有150多人的公司,与滴滴、神州等并肩位于互联租车第一阵营。

“海易刚刚成立的时候,只有我自己和海尔产业金融派过来协助的一个风控”。海易出行的CEO何鹏飞说,他半开玩笑地把这称作“1.5个人的创业”。

何鹏飞早年在博厚方略做战略咨询工作,博厚方略和海尔共同成立海尔产业金融之后,何鹏飞在海尔产业金融进行多行业领域的业务探索,最终确定在交通出行领域进行深耕,同易到合作共同成立了海易出行。

多年的咨询工作使得何鹏飞养成阅读和学习的习惯,在他的办公室里凌乱地摆放了几十本汽车和商业方面的书籍,他还时不时将优秀的书籍推荐给身边的同事。

多年在海易出行工作的经历,让何鹏飞对于共享经济有了独到的理解。

共享经济2.0会带来什么

对于普通消费者来讲,对”共享经济“的理解恐怕也仅局限在滴滴等互联共享商业模式上了。通过互联的作用,私家车主和乘客得以连接起来,由于沉没成本的存在,私家车主能够以较低的价格提供出行服务。

在何鹏飞看来,共享经济首先是建立在充分市场经济基础上的经济模式,绝不是免费经济。分享、租赁甚至众筹等模式都可以算作共享经济的一部分。

在何鹏飞眼中,共享经济下资源端的供给从完全的公共服务(如道路、公园),到完全私有的社会资源(如私家车)参与,在这区间内的各种形态都可以运营。同时,多元的供给形态也解决了需求端的弹性问题:“举个出行的例子,早晚高峰期由于私家车共享可以提高出行效率,平时的需求则由出租车和公共交通承担。这既节约了社会资源,又创造了价值。”他说。

在共享经济的供给端搭建中,何鹏飞认为目前缺乏的是所有权层面金融资产化,使用权层面共享化的资源供给模式。他认为,通过金融创新实现财产所有权的金融资产化,把固定资产变成金融资产,可以更大范围促进交易投资。在使用权层面则由运营主体运作,实现更大范围的共享。

以海易出行旗下的极车公社产品为例,极车公社倡导会员制按需用车,在成为极车公社会员之后,会员可以用极低的价格享受极车公社提供的多款百万级豪车。在这样的模型当中,会员的会员费一方面是消费的成本,另一方面又可以作为投资进一步丰富极车公社的车型,为自身消费创造更好的条件。

给租车人以私家车主的体验

目前的主流汽车消费方式可以分为买车和租车两大类。在何鹏飞看来,一个家庭选择买车来满足用车需求,可以获得较强的安全感,但是购车投资大,一辆车难以应对生活中的不同场景。如果选择租车,租车高峰期不一定可以确保租到自己需要的车型,并且性价比较低。

极车公社定位为高品质出行服务创新者,成为极车公社的会员后,消费者即享有多款百万级车型使用权,在会员选定的套餐内可以实现无限制更换车型。在确保会员可以按照不同场景使用最得体车型的前提下,极车公社可以将闲置车辆进行共享并获取收益。

在极车公社的产品当中,除了超高的性价比,更被强调的是其会员制的组织形式。会员制意味着不同于一般的游客交易模式,只要会员发起需求,极车公社就能保证会员的用车权益。相较于传统用车服务中的单纯交易,极车公社的产品则是关系重于交易。

“会员制”能够带给消费者安全感,“按需”用车则解决了用车灵活性的问题。通过极车公社,消费者可以同时享受到私家车和租车的优点。

“我们是行业内第一家推出送车上门的企业。我们所做的这些,都是为了使用户在用车的时候能够拥有私家车一样的体验。”何鹏飞说。

何鹏飞坦言,目前海易出行的业务可以分为两大类:正在赚钱的项目和面向未来的布局。极车公社就属于后者。

目前,汽车消费正在发生变化,消费者更加注重用车而非单纯买车,行业内,4S店的日子不再像之前那样好过,车企也开始探索汽车消费升级的道路,神州等企业相继开始尝试汽车电商。

从“用车”入手,极车公社正在探究的就是一种未来的消费模式,其高品质出行服务将低频大额的汽车消费进行了分解,将其变成了小额高频的服务,同时通过共享的模式降低了自己的运营成本。这种模式会成功吗?

何鹏飞和他的海易出行正在尝试,不论怎样,他希望通过极车公社,把未来的汽车消费模式带给现在的消费者。

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